KTM 390 ADVENTURE: ¿La mejor Trail del A2, o sólo la más deportiva?

 

 TOMA DE CONTACTO: KTM 390 ADVENTURE

 

 

Ayer, por fin pudimos probar la moto que más interés nos ha despertado en el último año. Supongo que muchos no entenderéis que una moto de 390cc nos interese tanto, pero aquellos que nos conozcan lo verían venir.

 

La KTM 390 adventure fue esperada por mucho tiempo y mucha personas aficionadas al turismo de aventura que deseaban una moto ligera, capaz de adentrarse por caminos rotos y cuyo peso no representara un desafío y, cuando por fin llegó, y vieron sus especificaciones técnicas, para muchos fue una gran decepción. Suspensiones de “corto” recorrido (170 delante y 178 detrás), llanta de 19” delante, Chasis derivado del de la Duke, Manillar bajo, etc. Yo mismo ví como la despellejaban en varios e importantes foros de motos trail antes de que llegara la primera unidad de pruebas.

 

El caso es que, como yo soy consciente de que mi estilo de “Trail” es mas cercano a lo que se conoce como “Tranquitrail”, o dicho de otro modo, como no busco meterme en trialeras, ni sitios complicados, ni voy pegando saltos ni a un ritmo alto (me adelantan bicis de montaña a veces), la ficha técnica de la moto no me pareció mal en absoluto, teniendo una cifra que desde el primer momento, se grabó en mi cabeza a fuego …¡168kg con el depósito lleno!

 

Entiendo que gente más grande, fuerte …o sin tantas lesiones como yo no les importe levantar del suelo motos de 240kg. Pero a mí, me cuesta bastante a veces levantar los 201 kg de mi himalayan. Por eso, esa cifra de 168kg me pareció como escrita en brillantes y resplandecientes luces de neón.

 

De ahí, que a la primera oportunidad que tuvimos de coincidir, hayamos pedido probarla.

 

Como digo, se trata de una toma de contacto ya que apenas estuvimos 2 horas intercambiándonos la moto y no la probamos por campo por miedo a caernos y dañarla. Aún así, creo que bastó para hacernos una idea de las principales características de la moto. Así que no me enrollo más y os cuento mis impresiones. Luego le pediré a Eri que exponga las suyas.

 

Aproximándonos a la moto:

 

Si de algo se puede acusar a KTM, desde luego no es de copiar al resto de motos en su diseño. No tiene nada que ver con el resto de trail del sector A2…ni ningún otro.

 

Siguiendo el estilo de sus motos naked y del resto de motos adventure de la marca, el frontal tipo “Mantis” con sus focos de led separado del depósito le da un aspecto inconfundible.

 

A mí personalmente no me gusta nada, a amigos mios sí. Cuestión de gustos. Pero desde luego, no es una copia más de BMW.

 

De lejos parece pequeña. No tanto como en las fotos, pero si más pequeña de lo habitual para motos de media cilindrada (porque por mucho que los fabricantes y la prensa especializada diga ahora que una trail de 800cc es una trail “media”, deberían recordar que no hace mucho las África Twin 750, superteneré 750, etc eran las grandes Maxitrail del mercado).

 

Cuando comienzas a verla de cerca se ve bien hecha. Los acabados son buenos, y se observa el cuidado en el diseño de muchas piezas como la tija superior de la horquilla, el basculante con nervios exteriores, el radiador curvo, etc. Realmente, se ve robusta. Igual me equivoco pero parece que aguantará bien las caídas tontas en parado. Se observan detalles de moto de campo como la pata de cambio articulada, estriberas anchas, tuberías del motor recogidas, etc.

 

El depósito es de 14,5 litros, lo que unido a un consumo que, según he leído, queda por debajo de los 4l, le otorga una autonomía decente.

 

La rueda delantera es de 19 y la trasera de 17, las dos de aleación. Sé que la mayoría de la gente esperaba ruedas de radios y con una delantera de 21”.

 

La suspensión delantera es de 170mm y la trasera de 177mm. Igualmente, sé que la mayoría esperaba  un mínimo de 200mm de recorrido en ambos ejes…y es que la mayoría esperaba una, digamos, sucesora de la Suzuki DRZ400 modernizada a nuestros tiempos. Una moto ligera y muy campera. Y se ha encontrado con una Trail con un enfoque más asfáltico del que esperaban, pero según mi opinión, completamente orientado al uso real que se le acaba dando a una moto trail.

 

Lo bueno es que aunque sean de menor recorrido que lo esperado, son de gran calidad y además, regulables. La horquilla se regula en extensión y compresión (cada uno en una botella) con la misma mano, sin necesidad de herramientas (Punto para KTM). La trasera se regula en extensión y en precarga pero para ello necesitaremos herramientas (no se puede tener todo).

 

 

Subiéndonos a la moto:

El Asiento es alto (855mm de altura), pero sobre todo, es ancho. Esto hace que arquees mucho las piernas y llegues peor al suelo. Yo mido 1,74 y no tengo piernas al estilo manga, sino normales, y aunque llevaba (previsor que es uno) botas con suela gorda, llegaba con la punta de las botas.  Además, el mullido del asiento es duro y los ángulos muy vivos, lo que provocaba que me clavara en el interior de los muslos los bordes del asiento lo que era francamente incómodo (Debo señalar que comenté esto con Eri y me dijo que no notaba nada de eso, por lo que puede ser que yo tenga los muslos excesivamente anchos). Curiosamente, el duro mullido del asiento, no lo noté incómodo en el trasero una vez en marcha y creo, que en rutas largas será menos incómodo que motos con el asiento muy blandito.

 

Como digo, llego al suelo con la puntita de los pies por lo que así,  sería imposible para mi mover mi moto hacía delante o hacía atrás…pero claro, la 390 pesa más de 30 kg menos que mi moto, y eso facilita muuuuucho las cosas. Incluso con la punta de los pies se puede mover en asfalto llano bien y dominarla si se nos inclina hacia un lado. Eso sí, no dejaba de pensar en todo momento qué pasaría en campo donde es muy común ir a echar el pie y encontrar un hueco en el terreno. Es de esas motos en las que tienes que acostumbrarte a descolgarte a un lado al parar para evitar sustos.

 

El manillar es ancho pero sin pasarse  pero me pareció un poco bajo y el ángulo de las piernas no me resultó incómodo.  Sentado me pareció cómoda.

 

Eso sí, probé a ponerme de pie en la moto, y la sensación no me gustó nada. El manillar así se nota excesivamente bajo, y junto a las estriberas que están un poco inclinadas hacía adelante, hacen que parezca que estás a punto de salir lanzado por encima de la moto. Creo que la moto debería dotarse de unas buenas alzas antes de salir del concesionario.

 

Cabe destacar que la enorme pantalla de 5” que hace de cuadro de instrumentos es increíble y se ve genial incluso en Sevilla a las 17:45 de la tarde. Y cambia de forma automática a modo noche cuando debe. En eso un 10.

 

Pero es que además de todas las chucherías electrónicas que trae y que no son nada desdeñables (ABS desconectable, control de tracción, embrague antirrebote, modos de potencia, conexión al móvil, etc.), lo mejor es que todo, se puede manejar desde la piña izquierda sin quitar la mano del manillar. Eso me pareció un grandísimo detalle la verdad. Y felicito a KTM por ello. Creo que no hay ninguna otra moto de su sector… y fuera de él,  en que la electrónica esté tan integrada y a mano del piloto. No quise perder el tiempo en jugar con los modos de potencia ya que la unidad de pruebas apenas marcaba 30km en el cuentakilómetros, por lo que se hallaba limitada hasta que pase la primera revisión no pudiendo subirla por encima de las 6500 rpm.

 

Tanto la manera de embrague como la de freno son regulables y, además, trae de serie cubrepuños.

 

En Marcha:

 

Arrancamos el motor y suena muy poco. A algunos esto no les gusta, a mí me encanta el hecho de poder arrancar la moto mientras me pongo los guantes y el casco sin que los vecinos se acuerden de toda mi familia.

 

El embrague es mantequilla y el cambio igual. No fallé ni una marcha en toda la prueba.

Hay dos cosas destacables.

Una es la suavidad del motor. Creo que es el monocilíndrico más suave y con menos vibraciones que he probado jamás. Sube de vueltas con una facilidad y rapidez pasmosas. Y repito, con una casi total ausencia de vibraciones (mi vulcan 650 s vibra más en los reposapiés). Realmente si me hubieran subido a la moto con los ojos cerrados hubiera jurado que se trataba de una bicilíndrico dado lo mucho y bien que sube de vueltas.

 

La otra cosa es la pegada. Seamos realistas, es un motor de 390cc asi que no puedes esperar la pegada de un 650cc por muy KTM que sea. Pero la verdad, es que no me esperaba ese “punch” al abrir gas. En Primera es muy fácil levantar la rueda delantera sin picar embrague. En el resto de marchas cada vez que abres gas se nota de una forma directa. Lástima de la limitación del corte a 6500rpm, porque a partir de las 6000rpm es cuando se nota que el motor ofrece todo

lo que esconde, empezando a tirar con rabia y dejándome con ganas de más, así que no la pude disfrutar en todo su esplendor.

 

Aún con esta limitación, debo resaltar varias cosas.

 

La moto recupera mejor de lo esperado. Me dediqué un tiempo a dejar caer la velocidad y recuperar para ver el comportamiento rutero de la moto. En 6ª y cuesta arriba se puede bajar a 85km/h y abrir el gas sin que proteste lo más mínimo y comenzará a empujar suave y progresivamente hasta pasar muy holgadamente los 120km/h que alcanza sobre las 6500rpm. (Recordar que la línea roja comienza a las 10000rmp por lo que a esa velocidad no va nada forzada y se puede mantener eternamente).

 

Si necesitáis más inmediatez de respuesta, con bajar a 5ª y subirla hasta las 6000rpm, conseguiréis un buen empujón que os permitirá adelantar a cualquier vehículo que circule a ritmo legal. En llano veréis fácilmente los 148km/h…(No quiero ni pensar en la moto una vez deslimitada).

 

Respecto a la posición de conducción, me resultó extraña. Es una moto donde vas “encima” y no “dentro” como estoy acostumbrado. No quiero decir que esto sea malo. Sólo que es más parecida a una moto de enduro que a una turismo de carretera.

 

La protección ante el viento es…nula. O sea, la mini cúpula delantera apenas quita aire hasta la mitad del pecho y las piernas se hallan totalmente expuestas. Lo de la cúpula tiene fácil solución, lo de las piernas….no tanto.

 

Las suspensiones las encontré durillas, buenas para ir a saco por carretera, pero algo durillas para viajar por carreteras malas o para el campo. Pero puesto que son totalmente regulables, basta con jugar con los reglajes (repito, sin necesidad de herramientas, otro acierto de KTM) para dejarlas a nuestro gusto o según lo necesitemos en ese preciso momento.

 

Los frenos me parecieron increíbles. Puedes detener la moto con un solo dedo de forma rápida y sobre todo, totalmente controlable. Con un tacto excelente.

 

La parte ciclo me pareció excelente. El conjunto de ruedas, frenos, suspensiones, chasis y motor, unido a su ligereza, la hacen, para mí, la moto más deportiva de lejos de su segmento. Y, a la vez, la más fácil de llevar rápido por carretera.

 

Y debo repetir que es tremendamente fácil ir rápido con la moto.

 

Rocé varias veces las suelas de mis botas mientras manejaba la Vulcan S intentando seguir a Eri mientras probaba la KTM, a pesar de que iba con exceso de prudencia por si las ruedas aún conservaban restos de parafina (recordar que la moto tenía 30km nada mas) y tenía que usar los 61cv de mi moto para no perderlo de vista.

 

Conclusión, con la moto deslimitada y sin miedo a resbalar por las ruedas tan nuevas, ni lo hubiera olido. Como dije antes, una moto muy deportiva que dará muchos sustos a motos mucho más potentes.

 

Lamentablemente no pudimos probarla por campo. Nos limitamos a una zona  cercana a la carretera con varios baches y lo cierto es que se los comía todos. Jugando con ella a hacer giros cerrados su ligereza es lo que destaca por encima de todo. Esos 168kg con todos los llenos la convierten en un juguete y, estoy seguro, que en campo debe ser increíblemente divertida y eficaz.

 

Nunca había probado una KTM antes, y debo decir que después de bajarme de esta, empiezo a entender porque la marca tiene tantos seguidores y su eslogan “ready to race”. De verdad que la moto te incita a ir rápido y apurar cada vez más.

 

 

 

La KTM 390 Respecto a sus rivales:

Por precio y características, creo que las rivales más directas de esta 390 adventure serían la CB500x, Voge 500DS, Macbor XR5, Versys 300…

 

Dejaría fuera a la TRK502x porque me parece que el enfoque de esta es mucho más turístico y no son directamente comparables.

 

De la misma forma, quitaría a la Voge 500DS ya que es casi totalmente asfáltica.

 

Así que sólo quedarían 3:

- La Versys 300 no es muy popular en España aunque en otros países la aprecian mucho. Esta cerca de la KTM por ficha técnica y me gustaría probarla antes de escribir nada sobre ella.

 

- La CB500X es la reina del mercado. Desde el 2019 equipa rueda de 19 lo que aumenta su faceta campera. Pero esta faceta se encuentra muy por debajo de la KTM.

 

Y llegamos a la que para mí, es su principal rival:

Macbor XR5.

 

Motor Bi de la Macbor con 47cv a 8500rpm y 4,3 para a 7500 vs 43cv a 9000rpm y 3,7 de par a 7000rpm de la Ktm.

 

La Macbor pesa 198 kg con depósito lleno, lo que es igual a 30kg mas que la KTM con 168. (los cuales se reducirán algo si equipas a la Ktm de los accesorios que la Macbor trae de serie: Defensas, transportín, caballete central, etc).

 

La Macbor tiene 21cm de altura libre al suelo, y la KTM 20cm

La Macbor tiene 195mm y 210mm de suspensiones delante y detrás respectivamente, mientras que la KTM 170mm y 177mm. En ambos casos son regulables. En el caso de la Macbor necesitaremos un destornillador mientras que en la KTM se pueden regular con la mano.

 

Son las dos trail mas camperas del segmento pero cada una con un enfoque diferente.

 

Mientras que la Macbor potencia el enfoque de turismo de aventura, la KTM potencia la diversión tanto en asfalto como en campo. Para mi está claro que el ritmo que puedes mantener con la KTM está por encima del resto. Pero también, que la comodidad de la Macbor en rutas largas, está muy por encima del de la KTM.

 

 

 

Conclusión:

 

Creo que todos aquellos que han criticado esta moto antes de probarla deberían darle una oportunidad.

 

Por motor, está a la altura de las 500 bicilíndricas del mercado, acelerando y corriendo lo mismo o más,  con una respuesta al puño más directa y divertida y con la misma ausencia de vibraciones.

 

Por parte ciclo y tecnología, está por encima del resto.

 

Por precio, se encuentra al mismo nivel.

 

¿Es la mejor Trail media? Según lo que busques. Para mí es, de lejos,  la trail ligera mas deportiva de todas, tanto dentro como fuera del asfalto. Sería mi elegida para tanto para uso diario como hacer salidas cortas los fines de semana, ya sea a quemar rueda en puertos de montaña, como a realizar rutas Off road sin temer a ninguna complicación que me pueda surgir. Pero para hacer grandes viajes o, si tu estilo es más cómodo y menos “a saco”, creo que dentro de su categoría hay mejores opciones.

 

La KTM 390 Adventure en Datos:

 

	ZONTES T2-310	TRK502X	CB500X 2019		MACBOR MONTANA RX5	CRF300L	RE Himalayan	KTM 390 ADVENTURE
€	5095	6600	6850		6700	5500	4400	6600
CV	34,8 - 9501	47,6 - 8500	48 – 8500		47- 8500	26,95 - 8500	24,5 - 6500	43 - 9000
PAR	4 - 7500	4,5 - 4500	4,3 - 6500		4,3 - 7500	2,6 - 6500	3,2 - 4000	3,7 -7000
PESO kg	159	213			178	142	182	158
Peso llena	193	245	197		198		204	168
Dist entre ejes	1394	1525	1445		1460	145	1465	1430
ALT. ASIENTO	830	840	830		840 (820)	880	800	855
SUSP DEL		135	136 (108)		195	260	200	170
SUSP TRASE		135	135 (119)		210	260	180	177
ALT SUELO	168	230	170		210	285	220	200
DEPÓSITO	19	20	17		21	8	15	14,5
RUEDA DEL	17	19	17		19	21	21	19
RUEDA TRAS	17	17	17		17	18	17	17
VEL +	160	170	180			135	120 -130
0-100		6,7	5,6/6,1				11	5,6/6,07
CONSUMO		4,5	4		4,3		4
PROS		Equipamiento.	Fiabilidad.		Equpamiento	Fiabilidad. Off Road.	Equipamiento	Electrónica
		Comodidad	Consumo		Comodidad		Comodidad	Peso
			Estética.		Alt Asiento		Off Road	Suspensiones
			Mantenimiento		Suspensiones		Estética	Peso
							Precio
CONTRAS		Peso	Off Road		Marca	Sin Carenado Depósito Asiento Poco equipada	- CV	- Mono.
		Off Road	Equipamiento				- Peso.	- Tamaño.
			Precio				- ¿Fiabilidad?	- Alt asiento.
Cubrecarter		Si	80		Si	100	Si	Si
Defensas	Si	si	150		Si		60	150
Paramanos	Si	Si	40		Si	40	40	Si
Pantalla	Si	Si	Si		Si		Si	45
Transportín	Si	Si	80		Si	50	Si	60
Anclaje maletas		150	150		150			150
Caballete central	Si	Si	80		Si		Si	239
Rejilla Faro		11	30					23
Estriberas Anchas		15	15		Si			Si
Palanca cambio plegable			25		Si			Si
TOTAL ACC		176		500	190	#¡VALOR!	#¡VALOR!	405
TOTAL + PRECIO		6776	7350		6850	5690	#¡VALOR!	7005
Ocasión
CIUDAD
CARRETERA DE MONTAÑA
AUTOPISTA
OFF ROAD