MOTOS

“El valor Seguro”.

Y no he puesto este título porque, como muchos dicen “Honda es Honda”, sino porque en el poco tiempo que lleva en el mercado, ya se ha labrado fama de Fiable (Con F mayúscula), y es que, como luego veremos, se ha convertido en protagonista de muchas aventuras.

En cualquier sitio encontrareis las especificaciones de esta moto (incluyendo en la página oficial de Honda), por si acaso no queréis buscarlas os las pongo todas:

ESPECIFICACIONES.

• • Ficha técnica Honda CRF250L 2017

  • Marca:
    Honda
  • Tipo de carnet:
    A-2
  • Año:
    2017
  • Plazas:
    2
  • Fabricante:
    Honda
  • Web fabricante:
    http://www.honda.co.jp/
  • Importador:
    Montesa Honda, S.A.
  • Web importador:
    www.honda-montesa.es

• • Motor

  • Cilindrada exacta:
    249 cc
  • Ciclo
    4 T
  • Distribución
    DOHC
  • Cilindros
    1
  • Válvulas por cilindro
    4
  • Alimentación
    Inyección electrónica
  • Refrigeración
    Líquida
  • Diámetro por carrera
    76 mm x 55 mm
  • Compresión
    10 :1
  • Potencia máxima declarada
    24 CV a 8.500 rpm
  • Par máximo declarado
    22 Nm a 6.750 rpm
  • Combustible
    Gasolina sin plomo 95

  • Sistema de encendido

  • Encendido
    CDI

  • Transmisión

  • Transmisión secundaria
    Cadena
  • Embrague
    Multidisco en baño de aceite
  • Accionamiento
    Cable
  • Número de marchas
    6
• • Parte Ciclo

  • Tipo de chasis
    Perimetral de acero

  • Suspensión delantera

  • Tipo de suspensión delantera
    Horquilla invertida
  • Diámetro de barras
    43 mm

  • Suspensión trasera

  • Tipo basculante
    Dobre brazo
  • Material
    Aluminio
  • Tipo
    1 amortiguador Pro-Link

  • Freno delantero

  • Sistema
    1 disco lobulado
  • Diámetro
    256 mm
  • Pinza
    Doble pistón

  • Freno trasero

  • Sistema
    1 disco lobulado
  • Diámetro
    220 mm
  • Pinza
    1 pistón

  • Rueda delantera

  • Diámetro de llanta
    21 "
  • Garganta de llanta
    1.6
  • Medida de neumáticos
    3,00-21 51P

  • Rueda trasera

  • Diámetro de llanta
    18 "
  • Garganta de llanta
    2.15
  • Medida de neumáticos
    120/80-18 62P

• • Dimensiones

  • Longitud máxima
    2.195 mm
  • Anchura máxima
    815 mm
  • Altura máxima
    1.195 mm
  • Distancia entre ejes
    1.445 mm
  • Altura de sillín
    875 mm
  • Avance
    113 mm
  • Ángulo de lanzamiento
    27.6 º
  • Capacidad del depósito
    7 l.
  • Peso declarado
    146 Kg

Nosotros nos quedaremos con las que nos interesan realmente:

- Altura asiento. à875mm

- Peso  --> 146kg

- Recorrido suspensiones. --> 250mm Delante y 240mm detras

- Potencia. --> 24,5cv a 8500 rpm

Como podréis ver,  resulta “un huevo” de alta, no resulta un derroche de potencia (se queda por debajo de los 30cv que originalmente nos habíamos marcado como mínimo) y, para ser una 250, es bastante (muy) pesada. (Con 144kg se pone casi al nivel de alguna 650 antigua como la DR-650). Eso si, al menos, tiene unas suspensiones muy largas para lo que se lleva hoy dia en una trail.

Como resumen pondré los Pros y contras:

PROS

- Fiabilidad demostrada.

- Peso…

- Comportamiento off road

CONTRAS

- Precio.

- Altura asiento.

- Depósito pequeño (7 litros)

- Equipamiento ( Sin cubremanetas, sin cubrecarter, sin parrilla trasera)

Entremos en profundidad:

Se trata de una moto monocilíncrida de 250cc, de 4 válvulas,  refrigerada por agua, por inyección electrónica  que ofrece una contenida potencia de 24,5cv a 8500rpm y un par de  2,2 a 6750rpm.

Para este 2017 se ha modificado ligeramente a fin de superar la Euro4, así que, además de incluir ABS (desconectable en la rueda trasera), se ha rediseñado la caja del filtro de aire, el colector de admisión ha aumentado su diámetro de 36 a 38mm y el escape se halla menos ahogado y es mas ligero. Con todo ello ofrece 1,5cv más que la versión anterior llegando a la "desbordante" potencia de 24,8 cv a 8.500 rpm. También se ha modificado el cuadro de instrumentos incluyendo cuentarovoluciones, aumentado el diámetro del eje de la rueda delantera de 15 a 16mm para dotarlo de mayor rigidez y dotado al pedal de cambio con una punta retráctil para evitar su rotura en una caída.

En cuanto a las suspensiones siguen igual. Una horquilla invertida (preciosa) de 43mm de diámetro y 250mm de recorrido (sin posibilidad de reglajes …que sí traía la KLX250) y detrás, un monoamortiguador con bieletas Pro-Link de 240mm. Como veis, en lo que se refiere a suspensiones, esta mas que sobrada para nuestras aspiraciones.

Simplemente echando un vistazo a la moto se ve que, de lejos, es la opción mas campera respecto a las 3 motos nuevas que consideramos.

Respecto al historial de la moto. Se lanzó en el 2013 y desde entonces se ha escrito mucho sobre ella.

En foros como 2ty4t  (https://www.2y4t.com/foro/t/85230-honda-crf250l/)se la ha comparado mucho con su más directa rival, la Kawasaki KLX-250, y casi todos opinan que la Kawa, gracias a sus suspensiones regulables, mayor ligereza y mayor capacidad de tuneo, y su segundo radiador,  era mejor opción. La pena es que lleva descatalogada en España desde el 2016 al no haberse modificado para superar la Euro 4, dejando a la Honda sola en su categoría.

Aún así, los usuarios que poseen la Honda escriben sobre ella que quizás es más recomendable para la gente sin mucha experiencia off road (yo), sin aspiraciones racing (yo), y que aprecien su extrema suavidad (yo y mi espalda).

Existen varios blogs españoles de propietarios de esta moto donde la ponen realmente bien. Debo señalar que la filosofía de uso de estos blogeros es muy parecida a la que yo querría darle a mi siguiente moto, y es por eso que su opinión me parece muy interesante. Os dejo los enlaces a sus blogs, los cuales os recomiendo y desde aquí, les mando un saludo y mi petición de que sigan publicando sus experiencias para que gente como yo pueda tener las ideas mas claras:

DIARIO DE UN MOTERO TARDIO
Blog de un motero que anteriormente paso por una Kawa ER-6, Una BMW R1200R, una Keeway TX 125 y una XJ6, como veis, un repertorio de lo más heterogéneo y, que sin embargo, ha terminado muy contento por lo que leo con la CRF. Es, junto con el siguiente blog, uno de los dos que visito asiduamente . Espero que siga con él ya que a algunos, nos interesa bastante que comparta sus experiencias en esta moto.

http://deiotarus.blogspot.com.es/

SENDA DE ARENA

Estupendo blog de otro antiguo usuario de motos “gordas” y consagradas, que ha terminado con esta pequeña Honda. Blog en mi opinión muy recomendable y que sigo asiduamente aunque no participe en él. Desde aquí le animo a seguir con él y que hable sobre todas las modificaciones que le realice a esta moto.

https://sendadearena.blogspot.com.es/

SOBRE LA MOTO EN CUESTIÓN.

https://sendadearena.blogspot.com.es/2013/10/honda-crf-250l-conclusiones-despues-de.html

En otros foros más especializados en trail, siempre se comenta lo mismo: Su falta de potencia y su exceso de peso.  Creo que el comentario que más se encuentra junto a Honda CRF250L en España es “Con 10 o 15 cv más y 10 o 15 kg menos sería perfecta!

Estos dos datos (CV y kg) son también comentados, y mucho, en foros extranjeros como Advrider, Horizons unlimited, etc. Aunque debo señalar que fuera de nuestras fronteras, resulta ser una moto mucho más apreciada que aquí (En España seguimos con el lema de “burro grande ande o no ande”). Esto no quita que, gracias a una legislación mucho más lógica y permisiva que la nuestra, muchos propietarios de EEUU y otros países la hayan modificado para ganar esos pocos Cv que le hacen falta, ya sea poniéndole un kit de 300cc o, directamente, poniéndole el motor de la CBR300 ya que, recordemos, el motor de la CRF250L está derivado directamente de éste. De hecho, el único motivo de su reducción de cilindrada es que en Asia, las motos de más de 250cc pagan más impuestos, y ya que en Asia es donde más motos vende Honda (Bueno, Honda y el resto…) les sale mejor diseñar motos de esa cilindrada..(lo que no logro entender es porque, teniendo ya un motor de 300cc, no han lanzado una versión de 300 para el resto del mundo…).

Respecto a estos foros extranjeros, el más extenso que conozco y donde más información podréis obtener es el famoso Advrider.
http://advrider.com/index.php?threads/the-crf250l-owners-thread.823409/page-940

En fin, en cuanto a su fiabilidad, no me contentaba sólo con eso de “Honda es Honda” y me puse a investigar al respecto y lo que encontré fue sorprendente.

La pequeña Hondita se está convirtiendo en una de las motos favoritas para el turismo de aventura.

Os pongo varios ejemplos:

- VUELTA AL MUNDO EN 2 CRF250L


AMSTERDAN TO ANYWHERE

Viaje de una pareja de holandeses que salieron de amsterdan hacía…bueno, hacia “cualquier sitio” y terminaron dando la vuelta al mundo en dos CRF250L.

http://amsterdamtoanywhere.nl/en/motoren/

Esta es la ruta que hicieron:

http://amsterdamtoanywhere.nl/wp-content/uploads/2016/01/Route-rond-de-wereld-e1453462349651-200x200.jpg

Esta página es interesante, ya no solo por la aventura en sí y las estupendas fotos que tienen publicadas, sino también porque comentan todo el mantenimiento y problemas que tuvieron durante el viaje.

Al final del artículo os copiaré las incidencias que ellos comentan (gracias al todopoderoso traductor de google claro).

VUELTA AL MUNDO EN SOLITARIO…POR UNA DAMISELA (ole tus hu….ovarios!!!)

http://www.stephmoto-adventurebikeblog.com/

3000 MILLAS EN UNA CRF250L

http://www.horizonsunlimited.com/hubb/which-bike/3000-miles-on-honda-crf250l-70515 Vuelta al mundo en solitario en CRF250L


VUELTA AL MUNDO EN SOLITARIO:
https://www.thekingontheroad.com/

https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgIwWxFW-mPtJqsgm2-Guxu0ZzWt_uwPnhMMcMK0mqsBNbTbKBRt-uIRj95M3arOrifKr8MkFq6iS6a-cEU5spUppO1SZ9QbkfSxrCWJmfsJaRGyxSN-86bLOE0U4PGvgan_IQssryPLQw/s1600/Ben_KIng5_CRF250L.jpg

Y si investigáis en Youtube…bueno, ahí os podéis aburrir viendo videos de viajes en CRF250L, sobre todo si ponéis Transamerica, o Alaska to panamá…

Os dejo sólo dos ejemplos.

Serie de videos de una CRF250L, una CRF250 Rally y una Africa Twin realizando la Transamerica

Y a poco que busquéis un poco muchas y muchas mas.

Después de leer varios blogs y entrevistas de los protagonistas de estos viajes (joder, que envidia me dan), todos coinciden en los siguientes puntos cuando les preguntan por qué eligieron esa moto (Ojo, que varios de estos viajeros ya poseían motos en teoría mucho mejores para estas aventuras como BMW GS1200 y aún así eligieron hacer el viaje en la pequeña Honda).

- Ligereza: Aunque la CRF sea pesada para los estándares de una moto de enduro (e incluso para el de una trail de 250), sigue siendo mucho más ligera que una trail “Media” actual ( una Gs800 pesa casi 190 kg en vacio, una triump tiger 800 creo que pasa los 200, incluso la tenere 660 no baja de los 190). Si a ese peso le sumas el equipaje (que fácilmente puede pasar de otros 50kg), cuando tengas que sostener la moto porque se te haya inclinado más de la cuenta…o tengas que levantarla del suelo porque se te haya caído…entonces cada kg de menos te parece un mundo.

- Economía: No sólo por el precio de adquisición (4800€ contra unos 8000€ de cualquier trail media “pelada”), sino por el de combustible, repuestos, desgaste, mantemiento en general, etc.

- Realismo: Una cosa es el uso dia a dia, donde para ir al trabajo coges una autopista a 120 km/h (o mas) y agradeces una buena pantalla, tus puños calefactables, la estabilidad que te da un buen peso y, en los fines de semana, te puedes pegar una ruta de cientos de km gracias a un inacabable motor y una parte ciclo de deportiva, siempre con la rapidez que reina nuestras “occidentales vidas”, y otra, irte a viajar por el mundo, a ver paisaje y conocer culturas, por carreteras olvidadas ( o simplemente por fuera de toda carretera), a un ritmo infinitamente menor. En este caso, la potencia pasa a un segundo plano ya que los cruceros bajan a unos 80-90 km/h en el mejor de los casos, y es que a mas velocidad, estás mas ocupado en la siguiente curva que en ver por donde pasas. Así, que, ¿Si no te hace falta tanta potencia, porque pagar por ella? Y aún más ¿Por qué cargar con el peso que conlleva?.

Debo decir que, después de leer todos los blogs y crónicas de viajes de estos aventureros, no dejo de verle cierta lógica a sus puntos de vista. Ojo, que también entiendo a aquellos que aprecian una mayor cantidad de cv para poder tirar bien de todo el peso que llevan o en situaciones donde a la Hondita le costaba mantener el ritmo (subidas, viento, altitud, arena, etc).

En fin, no voy a entrar en debate sobre qué estilo es mejor o peor ya que creo que no lo hay. Creo que la moto debe adaptarse a su dueño y no al revés (a no ser que te la haya regalado claro) y, dadas mis condiciones físicas y ecónomicas, ni me planteo el tema de una trail media (para mi maxitrail) o una maxitrail (para mi un mamut con ruedas).

Así que, después de leer estas crónicas, (y muuuchas páginas de Advrider gracias al traductor de google) tengo una idea de la Honda como una moto super fiable, super económica ,y muy fina de funcionamiento, cuyas suspensiones resultan muy cómodas para un uso trail (no enduro), vamos, que sería la moto ideal si no fuera por una serie de cuestiones que a mi no me gustan nada:

A MEJORAR...PARA MI:

- Altura del asiento –

Unas suspensiones largas que se lo traguen todo, conlleva una altura de asiento también alta. Debo decir que me he montado en ella en el concesionario Honda y no llego al suelo tan bien que me aporte confianza al afrontar terreno resbaladizo, pero soy consciente de que no se puede tener las dos cosas, y creo que me será mas útil tener buenas suspensiones (creo que mi hernia discal lo agradecerá) que una menor altura del asiento.

Aún así, tengo que  señalar que llegado el caso, de seguir pareciéndome alta la moto, se puede bajar la altura del asiento mediante unas bieletas nuevas, pero no podría hacerse al contrario y aumentar el recorrido de suspensiones, así que este asunto queda medio zanjado.

- Asiento –

También debo señalar que me sorprende mucho leer a la gente en internet diciendo que su asiento les parece muy cómodo, lejos de la Tablas que son los asientos de enduro…¡Pues no quiero ni probar un asiento de enduro!. yo sólo estuve sentado en él un minuto y me bajé convencido de que sería lo primero que cambiaria en esa moto. No quiero ni imaginarme encima de eso durante toda una mañana…

- Equipamiento -

Por 4800€ uno esperaría cierto equipamiento de serie, la verdad. Pero es que le falta casi todo.

Habría que ponerle un cubrecarter (mínimo 100€) ya que lo que trae es un triste trozo de plástico

Cubremanos: ¿En serio? Una moto de campo y no trae unos tristes cubrepuños. Al menos en la industria auxiliar puedes encontrarlos baratos  y buenos. (Unos 30€).

Transportin – Vale que no traiga un transportin de aluminio mecanizado precioso. Pero hombre, uno de rejilla o plástico aunque fuera….(nada, otro gasto más que hacer).

Depósito – Un depósito de 7l, a pesar de un consumo muy comedido, no da ni para 200km de autonomía. Vale que las rutas que todos solemos hacer son menores, o que siempre hay una gasolinera cerca. Pero te obliga a desviarte o a repostar muchas veces a lo largo de la semana si la utilizas a diario. Un depósito de 10 litros hubiera sido mucho más adecuado ( y ya uno de 12 la leche).

Protectores anti caídas – Vale que debido a un diseño con poco que romper en caso de caída no halla que ponerle uno hierros tipo GS adventure, pero algo para proteger el radiador tampoco le vendría mal.

Por último he dejado el tema del precio. Leo mucho que es una moto barata…y siento decir que a mi no me lo parece. Por 6300€, (por no salir de honda) tienes un CB500x con un bicilíndrico con el doble de cv, suspensiones regulables, mucho mayor equipamiento, carenado,etc… No llego a entender que fabricar la CRF cueste sólo 1500€ menos que la CB. Simplemente creo que ya que no tiene competencia en el mercado le han subido el precio para sacarle más pasta ya que o te compras esa, o ninguna en esa categoría. A ver si Kawa se anima a actualizar su KLX250, o KTM saca una derivada de la Dule 390 mas barata que la adventure que tiene anunciada y Honda se baja un poco del burro , porque de verdad que veo el precio excesivo.

DUDAS Comunes:

Por supuesto la duda Reina, principal, y que primero tiene todo el que se interesa por esta moto es:

- ¿Será suficiente con esos Cv?

Por lo que he leído y visto en internet, la Honda tiene una velocidad punta de unos 130-135 km/h (al parecer el velocímetro miente bastante y marca mas de 140) y una velocidad de crucero de unos 105-110km/h. Supongo que siempre estamos hablando en llano y sin excesivo viento en contra y, por supuesto, sin pasajero. En una revisión de un Inglés que recorrió parte de EEUU con una CRF250L contaba que en cierta cordillera con viento en contra su velocidad caía hasta los 45 Millas por hora y que entonces si que quiso mas cv.  Así que yo (sin haberla probado), diría que está justo en el límite de potencia admisible para España, donde siempre tienes algún tramo de autovía que pillar de vez en cuando, para que los camiones no te vayan pisando el culo.

Si la velocidad de crucero es de unos 110 km/h,( lo cual no veo muy descabellado ya que la SR 250 de un amino es capaz de mantener los 100 km/h en llano sin dificultad a pesar de sus 26 años de antigüedad) para mi es suficiente, sobre todo debido a que esa velocidad, sin protección aerodinámica ninguna (y aún poniéndole una pequeña cúpula), ya me resulta incómoda.

La aceleración de la moto (importante para poder entrar en vías rápidas sin problemas), esta entre 9 y 10 segundos para alcanzar los 100km/h según he podido investigar (he visto un video en el que tardaban 7 segundos pero puesto que es el único que he encontrado con esa medición, prefiero ser conservador y considerar la media de todos los registros que he hallado y fijarla en unos 9 segundos. Lo cual no es para lanzar cohetes, pero que está al nivel de un coche utilitario normalito.

- ¿Realmente es más económica que una trail media?

- Pues si…pero no tanto. Me explico, El consumo según hablan los propietarios está en torno a los 3 – 3,5 l/100 lo cual está muy bien. Pero si coges una trail media como la GS650 monocilíndrica (también ya descatalogado) y la llevaras al ritmo de la CRF250L (a 90 km/h), consumiría prácticamente lo mismo. Vale que nadie lleva una 650 a 90 km/h pero la realidad es esa. Esto no quita que si comienzas a sumar todas las pequeñas cosas que conllevan gasto, como neumáticos, frenos, seguro, impuesto, kit de arrastre, etc. A la larga, si que conlleva un ahorro por el menor costo de cada pieza de la Honda respecto a motos de mayor potencia. Así que si podemos decir que resulta más barata de mantener, aunque no tanto como nos pueden hacer creer.

¿La compro?

 Ah amigo. Eso ya es cosa de cada uno.

Lo que está claro es que si buscas una moto que te aporte sensaciones racing…NO.

Con esos Cv y ese peso, olvídate de ir haciendo caballitos a las salidas de la curvas, de pasar los agujeros del camino levantando rueda da igual el ritmo que lleves, o de ir escarbando rueda. Las suspensiones, que resultan cómodas a un ritmo normal, harán topes si les exiges mucho (recuerda que no son regulables) y el peso se volverá en tu contra.

Si por el contrario quieres hacer excursiones por campo (sin hacer carreras), a ver hasta donde llegas sin tener que ir asustado por dominar tu moto (ya sea por exceso de potencia o exceso de peso) y, además, quieres que sea utilizable en el dia a dia (sobre todo por ciudad), entonces, si. Creo que si es una buena compra.

¿Que Qué haré yo? Pues eso quisiera saber yo. Uno de los motivos por lo que escribo esto (además de por estar en cama con un ataque de lumbalgia) es para aclarar mis ideas sobre mi próxima moto. Es cierto que hoy por hoy, la cabeza me dice que la Honda es la mejor candidata, pero su precio, más todo lo que tendría que hacerle para dejarla a mi gusto, me repele un poco…En fin, seguiré investigando, leyendo y escribiendo mis conclusiones hasta encontrar mi próxima montura.

En fin, hasta aquí mi análisis de esta moto que, aún con todos los contras que he enumerado, encabeza mi lista de futura adquisición

A continuación, y para aquellos que quieran mas información sobre la vuelta al mundo de la paraje Holandosa, copia las incidencias que publicaron en su web:

Honda CRF250L

http://amsterdamtoanywhere.nl/wp-content/uploads/2013/01/Aanpassing-CRF250L-300x300.jpg

Ambos viajamos con un Honda CRF250L (especificaciones: 250 cc, 144 kg de peso en vacío, refrigerado por líquido, 4 tiempos, cilindro único, DOHC, inyección de combustible).

Estamos muy contentos con el CRF. No es pesado (144 kg) y extremadamente ágil. Funcionan bien en todas las condiciones que hemos encontrado hasta ahora: calor, lluvia, altitud, polvo. Offroad realmente disfrutamos montando el ligero CRF. Arena profunda, piedras sueltas, grava gruesa, pendientes pronunciadas, cruces de ríos, todo sin ningún problema. El CRF también es muy económico y corre 3.3 / 100 km.

La velocidad máxima es de 120 km / hora, pero eso no es cómodo sin un parabrisas. Solo experimentamos este inconveniente en la autopista en Europa y América del Norte. En África y Sudamérica, no manejamos a más de 90 km / hora en las carreteras principales. Siempre que sea posible, tratamos de evitar viajar en autopistas, porque nos gusta andar por carreteras secundarias más pequeñas. En estas carreteras, una alta velocidad no es necesaria.

Mantenimiento

El intervalo de servicio del CRF250L es largo. Honda prescribe que el aceite se debe cambiar cada 12,000 km y la bujía solo después de 48,000 km. Y esto funciona muy bien. Peter reemplaza el aceite y el filtro de aceite cada 10,000 km. Limpia los filtros de espuma de aire cada 4.000 km o más temprano si es necesario después de conducir por caminos polvorientos. Establece las válvulas cada 24,000 km y reemplaza la cadena y las ruedas dentadas cada 30,000 km. El intervalo de servicio largo es una buena calidad para cualquier motocicleta de viaje, ya que no solo lleva menos tiempo realizar el mantenimiento, sino que también cuesta menos dinero.

"Problemas"

Además del mantenimiento regular y el reemplazo de las piezas de desgaste, hemos tenido algunos problemas mayores. La mayoría de los que están en la bicicleta de Peters suelen estar relacionados con piezas del mercado secundario (que no sean de Honda). Aunque decimos 'problemas', nunca los hemos experimentado como tales. Hasta ahora, siempre hemos sido capaces de resolverlos en el camino y continuar nuestro viaje. 

http://amsterdamtoanywhere.nl/wp-content/gallery/prachtige-vergezichten_1/thumbs/thumbs_ethiopische-rotskerken-27.jpg

·         11,000 km (Etiopía) - Moto Leonie - Junta con fugas entre la bomba de combustible y el tanque no original (IMS): La forma del tanque no encajaba perfectamente en la bomba. Fue fácil de arreglar con una junta líquida.

·         15,000 km (Etiopía) - Ambas motos - Juega entre el piñón delantero y el eje de salida: el piñón delantero no original de 13 dientes marca JT no se ajustaba perfectamente al eje, lo que había causado desgaste en el eje de salida. Probablemente tuvimos un mal lote de piñones JT, porque los nuevos piñones delanteros JT que usamos desde entonces encajan mejor. Sin embargo, debido al desgaste en el eje de salida, todos los nuevos piñones tienen un pequeño juego. Con el fin de evitar un mayor desgaste en el eje de salida, Peter pega los piñones al eje con Locktite 638.

·         40,000 km (Argentina) - Motocicleta Leonie - Sello con fugas en el amortiguador: El sello es parte del desgaste del amortiguador. Deberíamos haberlo reemplazado después de 20,000 km, siguiendo las instrucciones del fabricante (Hyperpro), pero no lo habíamos hecho. Peter podría reemplazar el sello, resolviendo el problema. Unos miles de kilómetros después de eso, reemplazó preventivamente el sello del choque en su bicicleta en Chile. Después de esto, esperamos otros 40,000 km para reemplazar los sellos en el choque de ambas bicicletas, hasta una gran parada de mantenimiento en Canadá a 77,000 km. Después de eso, Peter reemplazó los precintos de ambas bicicletas en Kirguistán a 96,000 km, luego de que las focas comenzaron a derramar un poco de aceite nuevamente.

·         53 000 km (Bolivia) - Moto Peter - Defectuoso tensor de cadena automático: 

·         http://amsterdamtoanywhere.nl/wp-content/gallery/links-websites-en-blogs/thumbs/thumbs_spanner-1.jpg

·         No pudimos comprar un nuevo tensor. En su lugar, Peter tenía una extensión soldada al tensor de cadena original, por lo que la cadena de la leva podría apretarse nuevamente. Después de un tiempo el problema volvió.En Ecuador pudimos comprar un nuevo tensor de cadena, que Peter colocó después de 60,000 km. Durante un gran mantenimiento en Canadá (después de 77,000 km) Peter ha colocado una nueva cadena de levas y un nuevo tensor de cadena manual. La cadena de levas y el tensor de cadena en la bicicleta de Leonie funcionan sin problemas.

·         57,000 km (Perú) - Moto Peter - Banda de pistón rota en la suspensión de la horquilla delantera: la suspensión en las horquillas delanteras de la bicicleta de Peter ya no funcionaba. No pudimos comprar una nueva banda de pistón. En su lugar, Peter tenía una máquina mecánica con una ranura más profunda y más ancha en el pistón del amortiguador para adaptarse a una nueva banda de pistón que había fabricado a partir de una abrazadera. Esta solución todavía funciona.

·         77,000 km (Canadá) - Moto Peter - Nuevo pistón y cilindro: alrededor de 50,000 km La bicicleta de Peter comenzó a usar aceite, usando más gasolina y perdiendo compresión. Parecía que el filtro de aire no había estado en el lugar correcto, permitiendo que entrara suciedad al motor. La diferencia de rendimiento entre las dos motos fue muy notable. Leonie su bicicleta era más rápida, no usaba aceite y también usaba menos gasolina. Durante una "cirugía a corazón abierto" en Canadá, Peter reemplazó el pistón y el cilindro en su bicicleta. A pesar de la notable disminución del rendimiento, el viejo cilindro todavía se veía muy bien. Con el nuevo pistón y cilindro, el motor ahora funciona perfectamente.

·         98.000 km (Kirguistán) - Motocicleta Leonie - Pequeño resorte roto en el pistón de la suspensión delantera: la suspensión delantera de la bicicleta Leonies no se sentía bien.Todavía funcionaba, pero no como se suponía que debía hacerlo. Peter lo desmontó y descubrió que un pequeño resorte en la válvula de una vía del pistón en el amortiguador se había roto. Él fue capaz de 'Mc-Guyver' un pequeño resorte nuevo de la primavera de un bolígrafo. ¡Funciona a las mil maravillas!

·         98,000 km (Kirguistán) - Moto Peter - Nueva batería: Primero, el tablero de instrumentos comenzó a parpadear al arrancar la bicicleta, luego la bicicleta comenzó a detenerse cuando se montaba y después de un tiempo la bicicleta no comenzó en absoluto. Una batería nueva resolvió esto rápidamente.

·        

·         http://amsterdamtoanywhere.nl/wp-content/uploads/2013/01/Clocked-fuel-pump-200x200.jpg

·         101,000 km (Tayikistán) - Ambas motocicletas - Bombas de combustible con reloj En la autopista Pamir, las bicicletas de repente comenzaron a comportarse de manera muy extraña: se detenían o incluso se detenían por completo. Incluso después de drenar el tanque, usar el limpiador del inyector y limpiar el inyector, el problema no se resolvió. Resultó que los filtros de las bombas de combustible en ambas bicicletas se sincronizaron, probablemente debido a una combinación de combustible malo y suciedad. Parte de ello fue la junta líquida que utilizamos en Etiopía para adaptar la bomba de combustible al tanque, que ahora se había disuelto debido al mal combustible. Peter retiró ambas bombas de combustible de los tanques, las separó y las limpió a las dos. Las bicicletas funcionan perfectamente otra vez.

A pesar de estos problemas, el CRF250L nunca nos decepcionó. Incluso después de 100.000 km podemos decir que nunca hemos quedado varados, que las bicicletas nunca han estado en un remolque y que no hemos recorrido un kilómetro menos debido a los defectos mencionados anteriormente. ¡Volveríamos a elegir estas bicicletas mañana para un viaje por el mundo!

(Última actualización 16-08-2016)

Modificaciones

Para preparar las bicicletas para este largo viaje, hicimos algunas modificaciones. Encontrará una descripción general de las modificaciones a continuación (Pase el ratón sobre una foto para la modificación o haga clic en una imagen para obtener más información)